当奥迪的创始人奥古斯特·霍希亲自驾车参赛并赢得胜利的时候，其实就已经把赛车的种子植入奥迪的基因。
果不其然，在此后的100多年里，奥迪连续称霸Grand Prix大奖赛、勒芒24小时耐力赛、WRC世界拉力锦标赛和DTM德国房车大师赛等汽车赛事，更在整个赛车界都留下浓墨重彩的一笔。
不过，奥迪从中收获的最宝贵的财富，却非那摆满荣誉墙的冠军奖杯，而是一些经过赛道“培育”的突破性科技。
因为它们才是奥迪的量产车能够引领豪华品牌技术潮流的关键之所在。尤其是高效动力、quattro四驱、ultra轻量化和e-tron电动技术，不仅助力奥迪的赛车统治赛道，更让奥迪的量产车受益匪浅。
如今的奥迪车型广泛采用技术成熟的TFSI汽油发动机和TDI柴油发动机，以及相应的e-tron混合动力系统。尽管这些高效节能的动力技术并非生于赛道，但它们在变得如此完善之前，都毫无例外地经过赛场的洗礼：赛车的动力总成首先得能够稳健地运作——连比赛都没法完成，性能再强又有何用？同时还要拥有良好的燃油经济性，毕竟进站加油的次数越少，在比赛中浪费的时间也就越少，自然更容易获得较好的成绩。所以，勒芒24小时这类比拼耐力的赛事就成为奥迪高效动力技术的最佳练兵场。
因此，在勒芒24小时耐力赛和WEC世界耐力锦标赛上，奥迪先后用R8 LMP、R10 TDI、R18 e-tron quattro等多款赛车分别测试过：采用缸内直喷、涡轮增压的TFSI发动机，使用燃油直喷、高压共轨的TDI发动机以及e-tron柴油混合动力系统。
而随着比赛经验的积累，奥迪不仅对动力系统的调校愈发娴熟，也更加擅长开发和应用新技术。比如奥迪重点研发的TDI发动机，就依托勒芒赛车的调校数据，再参考VTG可变截面积涡轮技术，打造出电动涡轮，从而辅助传统增压器进一步抑制涡轮迟滞现象，并让新型TDI发动机大幅“瘦身”。据统计，经过赛道的磨练之后，奥迪各类动力系统的油耗平均降低约22%，而排放污染则减少10%以上。
顺便一提，奥迪赛车在勒芒24小时与WEC系列赛上的成绩也相当彪悍：2000年登场的R8 LMP凭借3.6升双涡轮增压V8汽油发动机力助奥迪车队一举包揽当年勒芒24小时耐力赛的前三名，更在2001年和2002年连续蝉联冠军。
2006年，奥迪换上搭载5.5升V12柴油发动机的R10 TDI，为柴油动力赛车夺得勒芒历史上的首个冠军，并拉开奥迪10年勒芒不败神线 e-tron quattro柴油混合动力赛车，则在服役期间始终让奥迪车队处于WEC年度成绩榜的领先位置。
可以大胆地说，假如奥迪Quattro赛车没能在20世纪80年代的拉力赛场上势如破竹，又或者20世纪90年代时奥迪V8 DTM等赛车不曾在系列房车锦标赛中所向披靡，那即便奥迪依然用“quattro”作为四驱系统的注册商标，这个单词也不可能像今天这样被升华到品牌图腾的地位。
而适配纵置动力布局的quattro四驱系统之所以能让奥迪赛车如有神助，关键就在于其他赛车多数只有同轴的一对驱动轮，故不能根据路况按需分配前后轴扭矩，会出现车轮打滑等无法正常行驶的状况。
尽管大家都知道，只要把越野车的四驱系统移植过来就能解决问题，但只有奥迪开创性地用一套空心传动轴取代笨重的分动箱，从而让轿车首度无需依靠当时尚嫌生涩的电子系统，即可拥有完整的全时四轮驱动功能。由此便出现奥迪四驱赛车独孤求败的局面，以至于FIA国际汽联都要在1998年出手禁止四驱车与两驱车同场竞技。
幸运的是，大放异彩的赛场表现足以让奥迪对quattro四驱系统青睐有加，这才有今天纵置布局的奥迪车型广泛应用quattro四驱系统的盛景。
不过，别看说起来玄乎，但实际上第一代quattro四驱系统的结构却颇为简单，就是用空心轴套住中央差速器、万向轴和后桥传动轴，再由空心轴与后桥传动轴分别向前后轮传递动力，但在必要时仍需驾驶员去手动锁止前、中、后三个差速器。直到20世纪80年代末，第二代quattro四驱系统才通过机械式Torsen差速器实现中央差速器的自动锁止。
再往后，quattro四驱系统又历经多次进化，引入更多的电子控制系统，并逐渐向奥迪门下的各车系普及。最新一代quattro四驱系统已换上采用电控多片式离合器的Crown Gear冠状齿轮式中央差速器。相比Torsen差速器，Crown Gear差速器体积更紧凑、重量更轻，就连分配给前轴的扭力都可以多出15%。
对赛车来说，在操控性能不变的前提下，显然车重越轻，跑得越快。而说到奥迪的轻量化技术，以前总会提到ASF空间框架结构。这套由奥迪遵循仿生学原理独创的车身框架构建技术，通过优化车身骨架的力学结构，不仅能大幅降低车辆自重，更可提供可靠的安全性能。
而自1994年推出以来，奥迪的ASF技术就一直在进化着：提高生产过程中的自动化程度、减少冗余的部件、逐步引入激光焊接与半管状铆合等新型板材连接技术……如是发展十多年之后，奥迪开始在ASF的基础上探索新的轻量化技术。
而随着2012年奥迪R8 ultra和奥迪R18 ultra两款赛车的发布，作为ASF进化版的ultra轻量化技术也就正式登场。随后，一如奥迪的传统，ultra轻量化技术也进入严酷的赛场接受检验，并继续改进、优化。
ultra轻量化技术的核心是找到材料与功能之间的最佳搭配。因此不同于以铝合金或铝铸件为主的ASF，ultra轻量化技术会根据部件的功能而选择碳纤维增强塑料、高强度合金钢、镁合金等不同的材料。
以奥迪R18 ultra赛车为例，它那仅重900kg的车身不单是超轻量化结构的功劳，更是碳纤维复合材料变速箱外壳、减重25%的V6 TDI发动机等多个部件共同“努力”的综合效果。
事实上，现今奥迪车型普遍应用相对更为小巧的LED灯源，并开始尝鲜激光灯源，也属于ultra轻量化技术的一部分。
总之，ultra轻量化技术的最终目的，就是让构成车身的每个部件都拥有最轻的重量和最优的性能，并和谐地组成整体。而前两年奥迪TT ultra的量产，则意味着这项经过赛道培育的新技术也开始回馈奥迪自家的量产车。
Formula E，FIA国际汽联倾力打造的电动方程式锦标赛，于2014年9月开赛。奥迪冠名的ABT Schaeffler Audi Sport车队夺得第一赛季首战比赛的冠军。
而从2016/2017赛季开始，已退出WEC世界耐力锦标赛的奥迪，会在资金和技术方面进一步强化与ABT Schaeffler Audi Sport车队的合作，并将在2017/2018赛季把这支车队纳入其厂商赛车项目之中，正式作为厂商车队参赛，并和现在的赛车动力单元供应商Schaeffler一起研发电动赛车的动力总成。
至于奥迪全面参赛的动机，则源自其e-tron电动技术项目。在奥迪的规划中，“e-tron”将和“quattro”一样，成为一个技术子品牌，可代表奥迪所有的电动技术解决方案。既然奥迪想在车型中普及电动技术，那么按照它的传统，进军一项纯电动车的赛事自然是非常合理的举动。
事实上，在加入Formula E之前，奥迪便已推出“检验”e-tron电动技术的赛车，那就是代表奥迪出赛勒芒24小时耐力赛的常胜主将：R18 e-tron quattro赛车。
自2012年参赛以来，奥迪R18赛车的e-tron混合动力系统因赛道的磨练而获得全面进化，单是动能回收系统就从单纯的飞轮蓄能系统升级到配有MGU-H热能回收系统的KERS动能回收系统，回收的能量也从500KJ增加到6MJ，最后连飞轮蓄能系统都被替换成锂离子电池组。
而e-tron电动技术在赛事中的稳定发挥，也让奥迪放心在量产车里推广。因此，在发布几款e-tron概念车之后，奥迪终于决定在2015年3月发售R8e-tron量产跑车。
这款高性能电动跑车凭借后轮的两台230kW电动机，只需8:09.099即可跑完纽博格林北环一圈，并创下世界纪录，而那95kWh的锂离子电池组，最快2小时就能充满。与此同时，各式带有“e-tron”标签的纯电动系统和油电混合动力系统也逐渐成为量产车的动力单元。
从借助耐力赛事来优化高效动力技术，到为发展电动技术而毅然转战电动赛车领域，奥迪都在贯彻它的传统：先把新技术放到赛道上培育，然后再将这些经过打磨的新技术，诸如TDI、quattro、e-tron、LED之类，交由量产车去吸收并充分利用该技术来增强自身实力。
作为骨子里自带赛车基因的品牌，奥迪身上一直会有来自赛道的技术，正如2016年由Audi Sport引入中国的R8 V10 Coupé Performance会用源自赛道的ultra轻量化技术来大幅减轻重量；而一同进来的RS 6 Avant则拥有激进的赛车化发动机性能曲线。可以说，正是这些来自赛道的技术，让奥迪在汽车科技领域始终保持领先地位。
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