今日（5月20日），比亚迪海洋系列全新车型——海豹发布了预售价格。此次新车共推出四款车型，预售价为21.28万-28.98万元。
说到纯电动中型轿车，大家的第一反应肯定是特斯拉Model 3，那么手握二三十万，海豹的横空出世到底能否击败特斯拉呢？
前不久，零跑汽车发布的CTC方案正是当下比较火热的“电芯→底盘”设计方案。这样做的好处就是能更好的优化车辆空间和结构强度，并且提高整车的续航和操控性能。
CTB技术则是在CTP的基础上，把车身与电池系统进行高度融合，从CTP的电池三明治结构，进化为CTB的“整车三明治结构”。将车身底板与电池上盖板合二为一。
我们可以这样理解，普通的动力电池系统充当的是“能量体”，主要的功能就是为电动车行驶提供能量。但是在CTB技术的赋能下，比亚迪的电池就不同了。动力电池系统既是能量体，也是车身的结构件。
这样设计的好处是不仅是在车身轻量化、延展性、空间、以及续航里程等方面都会有极大的提升。同时，在电池维修、换电技术等方面，相比于CTC依然便利性十足。
根据比亚迪的介绍，比亚迪刀片电池内部上盖采用“蜂窝”结构，在材料重量相等的情况下，蜂窝结构可以实现更高的刚度和强度。
为了直观展示其实际性能，实验组安排了一次极其“暴力”的实验，使用50吨的重卡碾压刀片电池模组，换个角度看，这个重卡的重量，要比空客A320还要重。
测试实验中，一辆比亚迪电动重卡，在货箱加载配重后，以50吨的自重，驶过测试路面，而在碾压刀片电池时，可以发现电池外观也没有任何变形，成功抵过重卡的碾压。
为了测试被碾压过的刀片电池能否继续工作，实验团队准备把电池安装回车上测试， 搭载此块电池的为比亚迪全新车型“海豹”。
该车采用了比亚迪最新的“CTB”车身电池一体化技术，能够大幅提升汽车的安全、操控和舒适性能。
而该车能够成功使用CTB技术，还与刀片电池强悍的结构以及强度有关，电池不仅是车辆的动力来源，还可以成为车身承载与受力冲击一部分，二者相辅相成，强强联合。
最后，电池装载完毕后，海豹成功一次启动点亮并能够正常行驶，刀片电池也成功经受住50吨重卡的碾压测试。
除此之外，CTB技术实现了车身与电池系统的高度融合，整车扭转刚度提升一倍。搭载CTB技术的纯电动车型，车身扭转刚度可以轻松超过40000N·m/°。
CTB技术实现了整车强度和刚度的提升，进而实现了安全性能的提升，可以满足“超五星”的安全标准。搭载CTB技术的e平台3.0车型，正碰结构安全提升50%，侧碰结构安全提升45%。
其中，标准续航版搭载61.4kWh电池，CLTC续驶里程为550km，搭载150kW电动力总成，百公里加速7.5秒；
如果有长距离通勤需求的用户，可以考虑长续航版，长续航版本搭载82.5kWh电池，CLTC续航里程达到了700km，也是比亚迪目前上市车型中，最长的纯电车车型了。更重要的是，它的动力还很强，百公里加速仅为5.9秒，比标准续航版更快，对于家用而言绰绰有余。
动力最强的四驱性能版，电机综合最大可输出390千瓦，在四驱加持下仅需3.8秒即可加速“破百”，同样搭载82.5千瓦时的大容量电池包，所以CLTC续航表现也高达650km，可谓性能实用两不误，足以让同价位对手汗颜。
通过上表我们不难发现，海豹将提供两个版本的快充解决方案。其中，标准续航版本的车型支持110千瓦直流快充，而长续航版和四驱性能版则最高支持150kW的直流快充。
根据电池电量的不同，标准续航版和长续航版的30%-80%快充时间都在30分钟以内，在保证续航的前提下可以利用快充快速补电，纯电车也可以拥有诗和远方。
另外，新车全系都标配了VTOL移动充电站的功能，可对外界放电用于电器供电，带上家人出去露营，吃顿火锅烧烤都是没问题的。
热泵空调是全系标配，可以对整车能耗进行更高效的控制。对纯电车不熟悉的消费者可能还比较陌生，热泵空调可以使得整车能耗控制更佳。
据悉，目前已经搭在热泵空调的海豚在刚过去的冬天续航表现十分突出，想必海豹的冬季续航和实际能耗表现都相当有保证。
比亚迪海豹不仅续航和动力可圈可点，作为一款主打运动的纯电动轿跑，新车在操控以及机械规格上也有非常不错的表现。
作为品牌首款后驱/四驱动力架构的产品，其前悬架采用了一般常见于跑车或豪华车的双叉臂结构，先天操控优势。
高配版本提供一般在高性能跑车或赛车上才使用的固定式前制动卡钳， 四驱性能版还搭载了可变阻尼避震，操控表现值得期待。
不过，新车最大的亮点是其搭载了比亚迪日前刚发布的iTAC（intelligence Torque Adaption Control，智能扭矩控制系统）技术，这套技术同样值得我们好好聊聊。
iTAC的全称是intelligence Torque Adaption Control，由比亚迪自主研发的智能扭矩控制系统，是在比亚迪e平台3.0的基础上开发，后续亦搭载在e平台3.0的高性能车型上。
简单来说，iTAC是一个控制电机扭矩输出的工具。它能根据驾驶员需求，结合车身姿态、车轮状态等信息，动态调整前后轴电机的扭矩分配，从而帮助电动车提升操控稳定性、驾驶安全性。
例如在低附着力的坡道起步时，iTAC系统能够精确控制输出的扭矩，避免扭矩过大而导致车轮打滑；同时，由于在坡道上（以车头指向坡顶的情况为例），后轴受到的载荷更大，后轮有更大的抓地力，该系统会在后轮上分配更大的扭矩，从而提升车辆在坡道上的起步和行驶效率。
当驾驶员突然深踩油门加速时，重心向后转移，前轴载荷减小，后轴载荷增加，系统会在后轮上分配更大的扭矩，提升车辆的提速性能和驱动效率。
如当车辆有转向不足趋势时，该系统会适当减小前轴扭矩输出，增加后轴扭矩输出，让车辆的弯道特性更趋于中性转向，提升车辆可操控性和安全性；
当车辆有过度转向趋势时，该系统会适当增加前轴扭矩输出，减小后轴扭矩输出，让车辆的弯道特性更趋于中性转向。
这就相当于一套纯电动的四驱系统了。对于传统燃油车来说，智能四驱系统已经有很多年的发展历史了，技术上相对成熟。
iTAC在智能扭矩分配方面主要有四种模式，前驱模式、后驱模式、前轴降扭+后轴增扭、前轴增扭+后轴降扭。iTAC会在上述四种模式中智能地选择一种来匹配车辆的行驶工况。
例如在车辆高速巡航时，会采用前驱模式降低电耗，在起步时会采用后驱模式来提升起步效率。在车辆出现转向不足趋势时，前轴降扭+后轴增扭能够抑制转向不足。在车辆出现转向过度时，前轴增扭+后轴降扭能够抑制转向过度。
综合来看，比亚迪研发这套系统的目的，就是让纯电动车辆的安全性、舒适性和操控性得到大幅提升，从而提高整车的驾控乐趣。
ESP的防滑探测元件-轮速传感器，它的识别频率为32或48字节，车辆起步时，车轮转速很低，轮速信号的频率也低，电控单元判断车轮滑移率的频率就比较低，不能快速识别到车轮打滑趋势。
所以，驾驶员能明显感受到，湿滑路面起步时车轮出现打滑后，ESP才会介入，产生不必要的能量损耗。
相较之下，iTAC技术通过电机旋变传感器，轮端每一圈可分成4096个采集位，信息采集速度和精度大大提升。
iTAC较以往提前50ms以上预测到车轮轮速的变化趋势，相比于传统控制策略，识别精度提升了300多。